Tempo 30 ab Oktober 2026: Neue Vorgaben

Tempo 30 bleibt auch auf Hauptachsen möglich. Ab 1. Oktober 2026 steigen jedoch die Anforderungen an Gutachten, Netzfunktion und Ausweichverkehr. Der Beitrag zeigt, wie Gemeinden laufende und neue Projekte vorbereiten.

Einordnung: Tempo 30 bleibt möglich, die Begründung wird anspruchsvoller

Der Bundesrat hat am 12. August 2026 Änderungen der Signalisationsverordnung und der UVEK-Verordnung über Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen beschlossen. Die neuen Bestimmungen sollen am 1. Oktober 2026 in Kraft treten. Sie richten den Fokus stärker auf verkehrsorientierte Strassen, also auf innerörtliche Achsen, die dem Durchleiten, Verbinden oder Sammeln des Verkehrs dienen.

Ein generelles Verbot von Tempo 30 auf solchen Strassen wurde nicht beschlossen. Eine Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit bleibt weiterhin möglich, etwa zur Verminderung besonderer Gefahren, zur Reduktion einer übermässigen Umweltbelastung oder zur Verbesserung des Verkehrsablaufs. Neu müssen die festgelegte Hierarchie des Strassennetzes und insbesondere die Funktionen verkehrsorientierter Strassen ausdrücklich gewährleistet bleiben. Das erforderliche Gutachten muss deshalb zusätzlich prüfen, ob die Verkehrsorientierung der betroffenen Strasse erhalten bleibt.

Die zentrale Frage für Gemeinden lautet künftig: Bleibt die Haupt-, Verbindungs- oder Sammelachse trotz Tempo 30 funktional eine solche Achse, ohne dass Verkehr unerwünscht in Wohnquartiere ausweicht?

Das Bundesamt für Strassen ASTRA weist darauf hin, dass die am 12. August veröffentlichten Verordnungstexte provisorische Fassungen sind. Massgebend werden die definitiven Fassungen in Fedlex sein. Gemeinden sollten deshalb die definitive Publikation vor dem Erlass neuer Verfügungen nochmals kontrollieren.

Welche Strassen und Projekte sind betroffen?

Verkehrsorientierte Strassen

Verkehrsorientierte Strassen sind innerörtliche Strassen, die primär auf die Anforderungen des Motorfahrzeugverkehrs ausgerichtet und für sichere, leistungsfähige und wirtschaftliche Transporte bestimmt sind. Nach den Erläuterungen des ASTRA umfassen ihre Funktionen das Durchleiten, Verbinden und Sammeln. Genannt werden Hochleistungsstrassen, Hauptverkehrsstrassen, Verbindungsstrassen und Hauptsammelstrassen.

Auf diesen Strassen war bereits bisher ein Gutachten nötig, wenn von der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit abgewichen werden sollte. Dieses musste darlegen, dass die Massnahme notwendig, zweckmässig und verhältnismässig ist und dass keine andere Massnahme vorzuziehen ist. Neu kommt die ausdrückliche Prüfung hinzu, ob die Verkehrsorientierung gewahrt bleibt.

Siedlungsorientierte Strassen

Siedlungsorientierte Strassen liegen innerorts und sind primär auf die Bedürfnisse der Anwohnenden ausgerichtet. Typische Beispiele sind Quartierstrassen und Zufahrten zu Wohnsiedlungen. Für sie bleibt die seit dem 1. Januar 2023 geltende Erleichterung bestehen: Für eine Tempo-30-Zone ist bundesrechtlich kein Gutachten mehr erforderlich. Tempo 30 kann dort auch ausschliesslich zur Verbesserung der Lebensqualität eingeführt werden.

Die Unterscheidung ist für die Verfahrenswahl entscheidend. Eine Strasse wird nicht allein deshalb siedlungsorientiert, weil sie in einem kommunalen Konzept als Quartierstrasse bezeichnet wird. Der Leitentscheid BGE 150 II 444 verlangt eine Beurteilung der tatsächlichen und planerischen Funktion. Für Gemeinden bedeutet dies, dass Strassennetzpläne, Klassierungen und strategische Zielbilder mit der heutigen Nutzung und Netzfunktion übereinstimmen müssen.

Fragestellung	Regelung ab 1. Oktober 2026	Bedeutung für Gemeinden
Ist Tempo 30 auf verkehrsorientierten Strassen verboten?	Nein. Eine Herabsetzung bleibt bei erfüllten Voraussetzungen möglich.	Projekte sind weiterhin zulässig, benötigen aber ein belastbares Dossier.
Was muss das Gutachten zusätzlich prüfen?	Ob die Verkehrsorientierung und die Funktionen der Strasse gewahrt bleiben.	Die Betrachtung muss stärker auf das umliegende Netz und mögliche Verlagerungen ausgerichtet werden.
Was gilt für Quartierstrassen?	Das vereinfachte Verfahren ohne bundesrechtliches Gutachten bleibt bestehen.	Klassische Tempo-30-Zonen werden durch die Revision grundsätzlich nicht erschwert.
Gelten die besonderen Zonenregeln auf einer Hauptachse mit Tempo 30?	Nein. Die UVEK-Zonenverordnung gilt auf verkehrsorientierten Strassen nicht.	Vortrittsregelung und Fussgängerstreifen richten sich dort nach den allgemeinen Regeln.
Müssen lärmarme Beläge priorisiert werden?	Nein. Die diskutierte Priorisierung wurde nicht beschlossen.	Belag, Geschwindigkeit und weitere Massnahmen bleiben im Einzelfall gegeneinander abzuwägen.

Die vier wichtigsten Änderungen im Detail

1. Die Strassenhierarchie wird ausdrücklich zur Voraussetzung

Der revidierte Artikel 108 Absatz 1 SSV hält fest, dass die von der Planungsbehörde festgelegte Hierarchie des Strassennetzes und insbesondere die Funktionen verkehrsorientierter Strassen gewährleistet bleiben müssen. Damit erhält die Netzfunktion im Verfahren ein deutlich sichtbares Gewicht.

Die Festlegung der Strassenhierarchie erfolgt nach den ASTRA-Erläuterungen im Wesentlichen durch die nach kantonalem oder kommunalem Recht zuständige Planungsbehörde. Diese kann eine Strasse grundsätzlich auch umklassieren. Eine Umklassierung sollte jedoch nicht als rein formaler Schritt verstanden werden. Die bundesgerichtliche Rechtsprechung stellt auch auf die tatsächlichen Verhältnisse ab. Soll eine bisherige Sammel- oder Verbindungsachse künftig eine andere Funktion erhalten, müssen Planung, rechtlicher Entscheid und tatsächliche Gestaltung zusammenpassen.

2. Das Gutachten muss die Verkehrsorientierung ausdrücklich beurteilen

Der neue Artikel 108 Absatz 4 SSV ergänzt den bisherigen Prüfauftrag. Neben Notwendigkeit, Zweckmässigkeit, Verhältnismässigkeit, Alternativen und einer möglichen Beschränkung auf Hauptverkehrszeiten ist künftig ausdrücklich zu untersuchen, ob die Verkehrsorientierung gewahrt bleibt.

Die Medienmitteilung des Bundesrates hebt dabei den unerwünschten Ausweichverkehr hervor. Das Gutachten soll nachweisen, dass eine Temporeduktion auf der verkehrsorientierten Strasse nicht dazu führt, dass siedlungsorientierte Strassen für den Durchgangsverkehr attraktiver werden. Die veröffentlichten Texte enthalten jedoch keine zahlenmässigen Schwellenwerte und schreiben keine bestimmte Erhebungs- oder Modellierungsmethode vor. Umfang und Tiefe der Untersuchung werden daher weiterhin von der Bedeutung der Strasse, den örtlichen Verhältnissen und dem konkreten Projekt abhängen.

3. Umbauten sind einzeln und in ihrer Gesamtwirkung zu prüfen

Nach den ASTRA-Erläuterungen verändert eine Geschwindigkeitsreduktion allein die Ausrichtung einer Strasse grundsätzlich noch nicht. Kritischer können bauliche oder gestalterische Begleitmassnahmen sein. Je umfangreicher die vorgesehenen Umbauten sind, desto höher fällt der Prüfaufwand aus.

Als Beispiele nennt das ASTRA die Verbreiterung eines Trottoirs oder Radstreifens, sofern die verbleibenden Fahrstreifen weiterhin den Anforderungen an eine verkehrsorientierte Strasse mit reduzierter Geschwindigkeit entsprechen. Infrage gestellt werden kann die Verkehrsorientierung dagegen bei vertikalen Versätzen auf der Fahrbahn oder bei versetzt angeordneten Parkplätzen, die den Verkehr gezielt verlangsamen. Entscheidend ist nicht nur die einzelne Massnahme, sondern ihr Zusammenwirken mit dem restlichen Projekt.

4. Auf Hauptachsen gelten nicht die besonderen Zonenregeln

Die neue UVEK-Bestimmung nimmt verkehrsorientierte Strassen ausdrücklich vom Geltungsbereich der Verordnung über Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen aus. Das gilt auch, wenn ein Abschnitt einer verkehrsorientierten Strasse in eine angrenzende Tempo-30-Zone einbezogen wird.

Damit greifen auf solchen Abschnitten die besonderen Zonenregeln zum Rechtsvortritt und zu Fussgängerstreifen nicht. Die Hauptachse kann gegenüber einmündenden Strassen vortrittsberechtigt bleiben. Fussgängerstreifen können nach den allgemeinen Regeln signalisiert werden. Gemeinden sollten deshalb das Vortritts- und Querungskonzept bei gemischten Zonen sorgfältig ausarbeiten und in Plänen sowie Verfügungen eindeutig darstellen.

Keine generelle Priorität für lärmarme Beläge

Im Vernehmlassungsverfahren war zusätzlich eine Änderung der Lärmschutzverordnung vorgesehen. Auf innerörtlichen verkehrsorientierten Strassen hätte bei Neubau oder Belagsersatz grundsätzlich ein geeigneter lärmarmer Belag eingebaut werden sollen. Der Bundesrat verzichtete auf diese Priorisierung, nachdem sie insbesondere bei Kantonen, Städten und Gemeinden umstritten war.

Damit besteht aus der Revision keine neue allgemeine Pflicht, einen lärmarmen Belag gegenüber Tempo 30 vorzuziehen. Im konkreten Projekt bleibt eine Variantenprüfung aber notwendig. Je nach Ausgangslage können ein lärmarmer Belag, eine Geschwindigkeitsreduktion, bauliche Sicherheitsmassnahmen oder eine Kombination zweckmässig sein.

Das Bundesgericht hat im Urteil 1C_345/2025 zudem bestätigt, dass immer eine Einzelfallprüfung erforderlich ist. In besonderen Situationen kann der behördliche Spielraum stark eingeschränkt sein. Das kann etwa bei einer besonders schwerwiegenden Gefahr, einem besonders gewichtigen Schutzbedürfnis oder dann der Fall sein, wenn Tempo 30 bei überschrittenen Lärmimmissionsgrenzwerten die geeignetste und erforderliche Sanierungsmassnahme darstellt. Die neue Regelung bedeutet daher keinen automatischen Vorrang von Tempo 50.

Was die Änderung organisatorisch und finanziell auslöst

Die Revision schafft keine neue kommunale Zuständigkeitsordnung. Welche Stelle eine Verkehrsanordnung erlässt, richtet sich weiterhin nach dem kantonalen Recht und der Strassenkategorie. Je nach Kanton kann eine Gemeinde selbst zuständig sein, einen Antrag an eine kantonale Behörde stellen oder als Planungs- beziehungsweise Standortgemeinde am Verfahren mitwirken.

Praktisch steigt der Koordinationsbedarf. Verkehrsplanung, Tiefbau, Lärm- und Umweltfachstellen, öffentlicher Verkehr, kommunale Rechtsdienste sowie die zuständige kantonale Behörde sollten früh einbezogen werden. Bei gleichzeitigem Strassenprojekt, Lärmsanierung und verkehrspolizeilicher Anordnung ist zudem zu klären, welche Verfahren zusammengeführt oder aufeinander abgestimmt werden müssen.

Mit einem zusätzlichen Aufwand für Datenerhebung, fachliche Beurteilung und Dokumentation ist zu rechnen. Im Vernehmlassungsbericht erwarteten mehrere Teilnehmende einen Mehraufwand. Eine belastbare allgemeine Kostenschätzung enthalten die verwendeten Quellen jedoch nicht. Die finanziellen Folgen hängen deshalb stark von Strassenlänge, Netzbedeutung, Datenlage, Umbauumfang und Konfliktpotenzial ab.

Was ein belastbares kommunales Dossier enthalten sollte

Die folgenden Punkte sind eine praxisorientierte Empfehlung aus den neuen Anforderungen und der Rechtsprechung. Sie stellen kein bundesrechtlich vorgeschriebenes Einheitsgutachten dar.

• Klare Strassenklassierung: Darstellung der rechtlichen und planerischen Einordnung sowie der tatsächlichen Durchleitungs-, Verbindungs- oder Sammelfunktion.
• Nachvollziehbare Ausgangslage: Verkehrsaufkommen, gefahrene Geschwindigkeiten, Unfall- und Sicherheitslage, Lärmsituation sowie sensible Nutzungen im betroffenen Abschnitt.
• Netzbetrachtung: Identifikation möglicher Ausweichrouten und Beurteilung, wie sich die Routenwahl auf Quartierstrassen verändern könnte.
• Auswirkungen auf den Verkehrsablauf: Prüfung von Reisezeiten, Knoten, Rückstau und öffentlichem Verkehr, soweit diese Aspekte für die Strassenfunktion relevant sind.
• Bauliche Gesamtwirkung: Beurteilung jeder Umgestaltung für sich und im Zusammenspiel mit den übrigen Massnahmen.
• Variantenvergleich: Vergleich von Tempo 30 mit zeitlich beschränkten Lösungen, Belagsmassnahmen, punktuellen Sicherheitsmassnahmen oder einem angepassten Projektperimeter.
• Interessenabwägung: Transparente Gegenüberstellung von Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Netzfunktion, öffentlichem Verkehr und weiteren betroffenen öffentlichen Interessen.
• Erfolgskontrolle: Bei Projekten mit unsicherer Verlagerungswirkung empfiehlt sich eine vorgängig definierte Nachkontrolle. Sie ersetzt den Nachweis vor dem Entscheid nicht, erleichtert aber spätere Korrekturen.

Orientierung aus der Rechtsprechung

BGE 150 II 444: Funktion vor Bezeichnung

Der Leitentscheid zur Stadt Bern verdeutlicht, dass die Gutachtenspflicht von der Verkehrsorientierung der Strasse abhängt. Die Abgrenzung ist nicht rein formal. Massgebend sind die tatsächliche und planerische Funktion sowie die örtlichen Verhältnisse. Bei verkehrsorientierten Strassen verlangt das Bundesgericht eine umfassende Interessenabwägung und eine Variantenprüfung.

Urteil 1C_306/2025: Ein Dossier muss die Zielkonflikte sichtbar machen

Im Fall einer rund 750 Meter langen Strecke in Küsnacht lagen unter anderem ein Lärmgutachten, Verkehrsgutachten und eine dokumentierte Interessenabwägung vor. Beurteilt wurden eine prognostizierte Lärmreduktion von 3,9 bis 4,5 Dezibel, Sicherheitsdefizite, eine Reisezeitverlängerung von rund 30 Sekunden, der öffentliche Busverkehr und möglicher Ausweichverkehr. Das Beispiel zeigt, dass nicht eine einzelne Kennzahl entscheidet. Tragfähig wird ein Projekt durch die nachvollziehbare Gesamtabwägung und einen sachgerecht gewählten Perimeter.

Diese Werte sind keine allgemeinen Grenzwerte für andere Gemeinden. Sie illustrieren lediglich, welche Faktoren in einem konkreten Verfahren geprüft und gegeneinander abgewogen wurden.

Was gilt für laufende Projekte?

Die provisorische Änderungsverordnung nennt das Inkrafttreten am 1. Oktober 2026, enthält aber keine besondere Übergangsbestimmung. Daraus lässt sich allein nicht abschliessend ableiten, wie jedes bereits laufende Rechtsmittel- oder Genehmigungsverfahren behandelt wird. Der anwendbare Rechtsstand ist im Einzelfall anhand des Verfahrensstadiums und des kantonalen Verfahrensrechts zu prüfen.

Als vorsorgliche Empfehlung sollten Gemeinden Projekte, über die erst nach dem Inkrafttreten entschieden wird, bereits jetzt an den neuen Prüfauftrag anpassen. Bestehende Gutachten sind insbesondere auf folgende Fragen zu kontrollieren:

• Ist die Verkehrsorientierung ausdrücklich beschrieben und beurteilt?
• Sind mögliche Ausweichrouten auf siedlungsorientierte Strassen untersucht?
• Sind die Auswirkungen baulicher Massnahmen einzeln und gesamthaft dargestellt?
• Ist nachvollziehbar, weshalb die Netzfunktion trotz Tempo 30 erhalten bleibt?
• Sind Varianten und eine allfällige zeitliche Beschränkung geprüft?

Bei hängigen Rechtsmittelverfahren oder strittiger Strassenklassierung empfiehlt sich eine projektspezifische rechtliche Prüfung. Die neuen Verordnungstexte enthalten keine pauschale Antwort für alle Übergangsfälle.

Vorgehensmodell für Gemeinden in sieben Schritten

1. Projektinventar erstellen: Laufende und geplante Geschwindigkeitsreduktionen erfassen und nach Strassentyp, Entscheidbehörde und Verfahrensstand ordnen.
2. Zuständigkeit und Klassierung klären: Kantonales Recht, Strasseneigentum, Netzplan und tatsächliche Verkehrsaufgabe gemeinsam prüfen.
3. Ziel der Massnahme festlegen: Sicherheits-, Lärm- oder Verkehrsflussproblem präzise beschreiben und den rechtlichen Anordnungsgrund bestimmen.
4. Untersuchungsauftrag ergänzen: Das Gutachten ausdrücklich auf Verkehrsorientierung, Ausweichverkehr und die Gesamtwirkung von Umbauten ausrichten.
5. Varianten beurteilen: Temporeduktion, zeitliche Beschränkung, Belagsmassnahmen, bauliche Lösungen und unterschiedliche Projektperimeter vergleichen.
6. Entscheid und Kommunikation vorbereiten: Interessenabwägung, Zuständigkeit, Verfügung und Publikation aufeinander abstimmen. In der öffentlichen Kommunikation klar zwischen Quartierzone und verkehrsorientierter Achse unterscheiden.
7. Wirkung kontrollieren: Bei Bedarf Messstellen, Beobachtungszeitraum und mögliche flankierende Massnahmen bereits vor der Einführung bestimmen.

Checkliste: Was Gemeinden bis zum 1. Oktober 2026 prüfen sollten

• Welche laufenden Projekte betreffen verkehrsorientierte Strassen?
• Ist die Strassenhierarchie verbindlich und aktuell dokumentiert?
• Entspricht die planerische Klassierung der tatsächlichen Netzfunktion?
• Behandelt das Gutachten den Ausweichverkehr ausreichend?
• Bleiben Durchleitungs-, Verbindungs- oder Sammelfunktion erhalten?
• Sind öffentlicher Verkehr und relevante Knoten in der Beurteilung enthalten?
• Wurden Umbauten einzeln und in ihrer Gesamtwirkung geprüft?
• Sind Vortrittsregelung und Fussgängerstreifen auf verkehrsorientierten Abschnitten korrekt konzipiert?
• Wurden Alternativen und zeitlich beschränkte Lösungen untersucht?
• Ist bei einem hängigen Verfahren eine rechtliche Aktualitätsprüfung erfolgt?

Fazit: Mehr Netzsicht statt pauschales Verbot

Die neue Regelung erschwert Tempo 30 auf Haupt-, Verbindungs- und Sammelachsen nicht durch ein generelles Verbot, sondern durch einen verbindlicheren Blick auf die Strassenhierarchie. Gemeinden müssen künftig deutlicher zeigen, dass eine Temporeduktion mit der Funktion der betroffenen Achse vereinbar bleibt und keinen unerwünschten Ausweichverkehr in Wohnquartiere auslöst.

Für klassische Quartierstrassen bleibt das vereinfachte Verfahren bestehen. Bei verkehrsorientierten Strassen werden dagegen die korrekte Klassierung, die Qualität des Gutachtens, die Netzbetrachtung und die Abstimmung baulicher Massnahmen zum Kern des Projekts. Gemeinden, die laufende Vorhaben früh überprüfen und Zuständigkeiten sowie Untersuchungsaufträge sauber festlegen, können das Rechts- und Planungsrisiko begrenzen.